无损坏事故中的能量转移，不造成人身伤害

在前两篇文章中，我们探讨了低速碰撞如何在不产生任何损坏的情况下进行大量的能量传递。 在这里，我们将从车辆外观/设计的角度讨论“无损坏=无伤害”的神话，以及它与碰撞中的伤害有何关系。

为了进入该主题，我们首先需要学习一点历史。 随着汽车风格成为人们关注的话题，第二次世界大战之后，汽车行业迅猛发展。 喷气机时代影响了保险杠，前灯和尾灯的散热片。 其他事情也发生了，这是汽车历史上的第一次，汽车不仅仅只是“无人马车”。 他们的引擎的力量和速度的潜力催生了一个全新的领域-安全性。 在1960年代，汽车的美学开始与安全性相妥协。 汽车设计师开始考虑类似的话题。 乘员限制了结构的完整性和坠毁价值。

该行业在1980年代面临缓慢的增长和变化，每次修订或更改的确带来了进步和进步，但在任何时候都不足以实现巨大的飞跃。 必要的更改，实验性的操作，过于昂贵的成本或过于市场风险的更改。 然后在1980年代，一场业务革命开始流行起来-计算机。 个人计算机允许高效地进行设计变更。 插入电源并打开电源后，花在计算双重功能上的日子就比单击几下要复杂得多。

该计算机使汽车制造商可以将多年的常规设计和研究实践减少到一两个月，同时，它还可以进行更具成本效益的实验和新工艺开发。

没有车辆损坏并不能保证没有人受伤

现在，我们已经完成了历史记录101，让我们讨论阶段的主题–“无损失=无伤害”
车辆布局，作为一种方法或概念，近年来已经进行了大修。 这一变化影响了保险杠罩的使用。 设计中长期存在的传统是将它们制成合金，并将其外部或与主体分开。 （考虑“美国涂鸦”中的所有经典作品）。 保险杠的设计是对车辆外观的补充。 出于安全考虑，这种观点不存在，因为它们只不过是拯救尸体的牺牲羔羊。

在1970年代初期，旨在使车辆更安全的联邦命令迫使生产商设计出更大，结构更合理的设计。 最引人注目的变化是，保险杠从车身本身移到汽车车身的重要部位。 从卡车界借来的这种“事后思考”的外观一直是1980年代后期之前的标准。 在1980年代发生了三件事：第一，保险杠开始在使用中转移到聚氨酯保险杠盖的后面。

这给了车辆外观，并辅以空气动力学。 由于美学不再是等式的一部分，保险杠变得更坚固，并且在保险杠结构和保险杠罩之间使用了能量吸收材料。 最终，汽车涂料也取得了进步，包括抗裂和抗剥落的能力，并且涂料变得富有弹性。

这些变化也产生了另一个积极的副作用。 由于氨基甲酸酯和涂料的弹性，轻微的碰撞，甚至是损坏其后保险杠的碰撞，似乎都不再严重。 通常，保险杠罩不仅仅需要一些油漆和准备工作，过去的设计需要更换保险杠。
旧设计和新设计之间最大的变化是新保险杠罩的固有弹性。 这些覆盖物可以而且确实会反弹到其形成的设计中，并且使用具有弹性的涂料意味着涂料也可能会反弹。 虽然有明显的影响迹象，但对损坏速度的评估目前较差。 显然，当钢制保险杠变形时，它仍然保持这种方式，不会留下被低估的空间。

注意，我们没有讨论这些设计更改是如何获得能量转移的。 这没有任何错误。 没有突破性的要点。 车辆设计的变化不会缓解违反物理定律的情况。 所有这些设计更改使低速碰撞中的能量传递成本更低且不那么明显。

评估车辆损坏

但是，在没有明显的损坏碰撞的情况下，可以采取一些可证明的措施来评估能量转移的影响：

• 拆下保险杠的盖子，并检查保险杠“表皮”下方的材料是否有内部损坏
• 检查乘客座椅的角度。 工厂呈一定角度，当乘员向后扔时，座椅的角度经常发生变化，从而提供了力传递的证据，从而确定了座椅
• 使用大多数维修店使用的激光设备对转环进行测试，以确保汽车的车架“垂直”。 即使是1度的变化也很明显，并且底盘经常变形并且需要能量转移。

 

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